Ein RRX-Zug steht an einem Bahnhof.

Im Ausbau ESTW Düsseldorf: Leistungsfähige Signaltechnik fürs Bahnland

Ulf Ebers, Projektleiter bei der DB Netz AG, steuert die Realisierung des neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW) in Düsseldorf. Es entsteht im Rahmen des Streckenausbaus für den RRX und wird mit einem Stellbereich von 43 Kilometern und rund 2.000 Stelleinheiten eines der größten Stellwerke in Deutschland sein.

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Wer mit dem RRX durch NRW fährt, findet links und rechts der Linien eine ganze Reihe von Stellwerken. Welche Aufgaben erfüllen sie und welche Komponenten zählen zu einem Stellwerk?

Ulf Ebers: In einem Stellwerk hat ein Fahrdienstleiter alle Strecken und Bahnhöfe in seinem Stellbereich im Blick. Von hier aus wird das Schienennetz gesteuert. Ein Fahrdienstleiter lenkt die Züge in seinen Streckenabschnitten und Bahnhöfen auf die richtigen Gleise und stellt die zugehörigen Weichen und Signale. Durch die damit verbundene Sicherungstechnik wird gewährleistet, dass sich immer nur ein Zug in einem Strecken- oder Gleisabschnitt befindet. Züge fahren nämlich nicht auf Sicht wie Autos, sondern folgen einander im sogenannten Blockabstand, also immer erst dann, wenn der vorausliegende Gleisabschnitt von dem vorfahrenden Zug freigefahren wurde. Bei älteren Stellwerken erfolgt dies teilweise mechanisch oder elektromechanisch. Hierbei muss der Fahrdienstleiter seinen Stellbereich zum Teil noch einsehen können. Daher waren die Stellbereiche von der Größe her relativ überschaubar. Zu einem Stellwerk gehören neben dem Stellwerksgebäude mit dem Bedienraum bzw. -platz für den Fahrdienstleiter vor allem Signale, Weichen und jede Menge Kabel.

In Düsseldorf entsteht aktuell ein neues Elektronisches Stellwerk (ESTW). Wie unterscheidet es sich von bestehenden Stellwerken und warum benötigt die DB Netz AG im Rheinland ein neues, modernes Stellwerk?

Ulf Ebers: Der große Unterschied zu den Altstellwerken ist, dass bei einem ESTW alles elektronisch gesteuert und überwacht wird: Der Fahrdienstleiter muss keine Hebel mehr ziehen oder Knöpfe drücken. Er steuert Signale und Weichen vom PC aus. Dies führt dazu, dass der Fahrdienstleiter gar nicht mehr vor Ort sein muss. So melden beispielsweise Detektoren im Gleis, wenn ein Abschnitt frei ist. Fährt ein Zug in einen festgelegten Abschnitt zwischen zwei Signalen ein (sogenannter Blockabschnitt), melden Achszähler die Einfahrt an das ESTW. Dieses gibt den Block erst wieder frei, sobald die Achszähler am Ende des Blockabschnitts die Ausfahrt registriert haben. Über Signale wird dem Zugführer gemeldet, ob er in einen Block einfahren darf. Die bisherigen Stellwerke an der Strecke zwischen der Stadtgrenze Köln/Leverkusen und dem Düsseldorfer Norden sind zwischen 40 und 80 Jahre alt und daher nicht mehr umbaufähig. Diese alten Stellwerke sind nicht mehr um die nötige Anzahl an Signalen und Weichen für die zusätzlichen Gleise erweiterbar. Außerdem wird die Betriebsführung durch die neue Technik wesentlich robuster und zuverlässiger, da sie weniger störanfällig ist und durch die Einrichtung von durchgehendem Gleiswechselbetrieb auf allen Streckengleisen die Betriebsabwicklung bei Baustellen erheblich erleichtert.

Wo stehen Sie gerade im Prozess, welche Herausforderungen haben Sie bereits bewältigt und was liegt noch vor Ihnen, bis das Stellwerk den Betrieb aufnehmen kann?

Ulf Ebers: Im südlichen Abschnitt Langenfeld und Leverkusen sowie in Düsseldorf-Reisholz sind wir bereits im Bau. In den anderen Abschnitten in Düsseldorf sind wir noch in der Planung. Bis wir fertig sind, müssen noch viele hunderte Signale gesetzt und viele Kilometer Kabel verlegt werden. Außerdem werden wir in Düsseldorf-Derendorf noch ein komplett neues Gebäude errichten, in welchem die Fahrdienstleiterinnen und Fahrdienstleiter zukünftig den gesamten Zugbetrieb zwischen Köln und Angermund steuern werden und in welchem sich die ESTW- und ETCS-Rechnerzentralen befinden.

Wie können sich unsere Leser*innen die Bedienung eines ESTW dieser Größenordnung vorstellen?

Ulf Ebers: Der Fahrdienstleiter sitzt an einem Rechner mit großen Bildschirmen und überwacht die selbststätige und richtige Einstellung der Fahrstraßen und die sich anschließenden Zugfahrten. Bei Bedarf greift er auch selber ein und stellt Weichen und Signale über seinen Rechnerbedienplatz. Hierbei unterscheidet sich ein großes ESTW nicht von einem kleinen. Das ESTW Düsseldorf wird in mehrere Bedienbereiche aufgeteilt, in welchen wiederum mehrere Fahrdienstleister die Signalanlagen in ihren zugeordneten Fahrdienstbezirken bedienen. Diese Aufteilung ist erforderlich, da ansonsten die Stellbereiche zu groß und unübersichtlich und die Fahrdienstleiter und Fahrdienstleisterinnen nicht in der Lage wären, den gesamten Betrieb zu überblicken.

Wie wird das ESTW Düsseldorf den Betrieb im Land – insbesondere der RRX-Linien – verändern?

Ulf Ebers: Der Betrieb auf der RRX-Kernachse zwischen Köln und Duisburg wird durch das ESTW Düsseldorf wesentlich zuverlässiger und pünktlicher werden. Zudem ist das ESTW Grundvoraussetzung für den Infrastrukturausbau auf sechs Gleise zwischen Düsseldorf-Benrath und D-Kalkum und die Ausrüstung mit dem digitalen europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS, wodurch langfristig erst der grenzüberschreitende europäische Zugverkehr ohne fahrzeug- und fahrwegseitige Restriktionen problemlos ermöglicht wird.

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